Den 11. August 2022 er vi tilbage i vores ”hjemhavn” i Port Angeles efter 3,5 måneds sejlads i Canada og Alaska – et loop på 2317 sømil. I løbet af den næste uge skal vi gøre Capri sø klar til havsejlads.

  Siden vi for mere end 2 år siden i Marquesas tog beslutningen om at sejle til Alaska, har jeg været særlig bekymret for sejlturen på de 8-900 sømil ned langs den amerikanske vestkyst ned til San Francisco. Strækningen her er frygtet blandt de fleste lystsejlere pga. det meget uforudsigelige vejr, hård kuling og meget høje krabsøer samt meget få havne, der kan anduves, hvis vejret skulle blive hårdt.

  De fleste havne ned langs kysten bør kun anduves ved højvande, da indsejlingen til marinaerne er omgivet af store sandrev. I hårdt vejr og store bølger lukker den amerikanske kystvagt for indsejlingen til disse havne, da vanddybden selv ved højvande ikke er tilstrækkeligt dyb, når båden befinder sig i en bølgedal. Mange både inklusiv fiskerbåde er gennem årene af denne årsag gået på grund, når de har søgt mod en nødhavn under uvejr og er forliste. Der er kun én marina på denne strækning, der er uden sandrev ved indsejlingen, som kan anduves i hårdt vejr, og det er marinaen ved Crescent City ca. 450 sømil fra Port Angeles.

  Jeg har læst flere beretninger fra lystsejlere og mødt flere sejlere, der har sejlet denne passage, og ingen af dem har kunnet berette om behagelig sejlads på denne tur. Det har været en meget hård passage med kuling og til tider store farlige bølger. Der diskuteres meget blandt sejlerne, om man skal sejle et par hundrede sømil ud fra kysten, så man er ude over den kontinentale hylde, men herude kan flere sejlere berette om, at de møder endnu højere bølger og er derefter søgt tættere ind mod kysten. Vi er meget i tvivl om, hvordan vi skal planlægge turen, den kan gøres på 3 måder:

1. Kystsejlads langs 300 m kurven, hvor der efter sigende er aftalt med de lokale fiskere, at de langs denne dybdekurve sikrer en 2 sømil bred bane, hvor der ikke lægges fiskegrej i vandet. Fordelen ved denne rute er, at man kan sejle dagsejlads fra havn til havn. Ulempen er, at der på denne årstid ofte er tæt tåge langs kysten.

• Havsejlads mere end 100 sømil fra kysten. Fordelen ved denne rute er, at man herude undgår den ubehagelige advektionståge og fiskerbådene. Man kan dog ikke vide sig sikker, om man er ude forbi storskibstrafikken. Ulempen er, at man herude ikke kan nå at søge ind til en nødhavn, når vejrudsigterne melder om hård kuling.

• Havsejlads 30-40 sømil fra kysten. Her er fordelene, at man kan nå at søge i nødhavn, før lavtrykket sætter ind. Man bør herude også undgå det meste af tågen og de lokale fiskerbåde – det beretter vi om senere, om det nu også er tilfældet.

  Som tidligere beskrevet har forsommeren og sommeren heroppe været præget af, at vi har vejrfænomenet La Niña, hvor havet ud fra den amerikanske vestkyst har været koldere end normalt, hvilket har betydet, at det stationære højtryk, der normalt dannes i løbet af maj måned, har ladet vente på sig. Først i løbet af juli måned har højtrykket dannet sig, men den har været meget ustabilt og har derfor ikke kunnet holde lavtrykkene væk fra kysten.

  Vi kan derfor ikke forvente at få et vejrvindue, der kan holde en uge frem, hvilket er nødvendigt, hvis det skal være forsvarligt at sejle den mere end 800 sømil lange strækning nonstop. Vi planlægger derfor vores sejlads ud fra rute 3 at sejle 30-40 sømil ud fra kysten og lægge ind i Crescent City Marina en strækning på ca. 450 sømil. Her vil vi vente på det næste vejrvindue, så vi kan sejle sikkert rundt om Cape Mendocino 80 sømil fra Crescent City, hvor strækningen rundt om dette udspring er berygtet for kraftige accelerationsvinde samt meget høje bølger. Passagen fra Crescent City og ned til San Francisco er en strækning på ca. 300 sømil. Husk sejlbåde sejler meget sjældent rhumbline (direkte kurs mod målet), vi må jo tage højde for vind- samt bølgeretningerne. Vi regner derfor med at sejle ca. 900 sømil i alt fra Port Angeles til San Francisco.

  Flere sejlere ser bekymret ud, da de hører, at vi kun er to besætningsmedlemmer, da vejrforholdene gør det hårdt og især kulden selv her i augustmåned vil udmatte besætningen. Så lad os nu fortælle, hvordan turen gik:

 Port Angeles til Crescent City.

  Døgn 1:

  Det er den 18. august – vores bryllupsdag – da vi lægger ud fra Port Angeles. Først skal vi tilbagelægge en strækning på 60 sømil, før vi når ud af San Juan de Fuca strædet. Vi vil helst benytte os af de 6 timers medstrøm, og derefter må vi acceptere modstrømmen. Dagen i dag er velvalgt, da der næsten ingen vind er mod den udadgående strøm, og vi undgår derfor at ”banke pæle” på turen ud ad strædet.

  Solen skinner, Carsten og jeg nyder hele eftermiddagen ud gennem strædet. Ingen vind betyder, at vi kan forvente advektionståge i løbet af aftenen, natten og om morgenen, så selvom vi ønsker at sejle mere end 30 sømil ud fra kysten, sætter vi dog kursen til sydvest for at komme længere syd på, hvor der næste dag bør være vind. Tågen udebliver, hvilket vi er taknemmelige for, så vi bedre kan manøvrere rundt om de irriterende fiskerbåde, som vi ifølge søvejsreglerne skal vige for.

  Fiskerbådene er farlige i mørke og i tåge. Deres kraftige arbejdslys gør, at man hverken kan se deres navigations- eller kendingslys, og ingen af dem sender AIS, selvom loven her påbyder dem at have AIS og både modtage og sende AIS. På vej ud til deres fiskeområde har fiskerne travlt med at klargøre deres redskaber, når de er derude har de travlt med at fiske, og når de er på vej hjemad, har de travlt med at ordne fangsten – med andre ord – de har ikke tid til at holde udkik, VHF-radioen kan de ikke høre, for musikken i baggrunden er sat på et højt volumen.

  Vi er nået 35 sømil ud fra kysten og har et hyr med at komme sikkert forbi de lokale fiskerbåde, der trawler tunfisk herude og endda længere ude på havet.

  Ved midnatstid ser vi meget mørke skyer komme imod os fra syd. Det har vejrmeldingen ikke sagt noget om, vinden skal ifølge meteorologerne komme fra NV med 15-20 kn og pust op til 25 kn. Fin agten for tværs, men sådan går det ikke. Vi begynder at se lyn længere ude på horisonten. Carsten har vagten den første del af natten og beroliger mig, da jeg står op til min vagt, at lynene befinder sig langt længere ude på havet. Det holder ikke stik. I løbet af de næste par timer kommer uvejret nærmere. Det er begyndt at regne, og jeg sætter mig i læ under sprayhooden. Hvert tiende minut holder jeg udgik ved roret og orienterer mig via instrumenterne.

  Øv et vejr, jeg hader torden og lyn – og så er det min fødselsdag i dag, hvilken fødselsdagsgave vejrguderne sender mig. Lynene er nu kommet faretruende tæt på. Pludselig lyder der et brag af et tordenskrald lige over hovedet på mig, jeg holder ikke på noget metal og er ikke blevet ramt. Jeg ser op på masten – den er ikke blevet ramt, ser over på instrumenterne alt fungerer – Carsten er i mellemtiden sprunget ud af køjen og skriger: ”Hvad fanden sker der – blev vi ramt? ” Jeg kan berolige ham med, at vi var heldige, at vi undgik at blive ramt. Lynene trækker væk. Hvilken forskrækkelse. Efter en times tid har fronten passeret os. Det er stadig overskyet, og vi har ingen vind

Døgnmål: 146 sømil

Døgn 2

  Gribfilen siger stadig ingen vind. Man kan da aldrig stole på de vejrudsigter, som man tager, inden man stævner ud. Nå, men der er ikke noget at gøre, vi forsætter i det grålige og fugtige vejr for motor.

  Hvor bliver den medstrøm af, som alle siger, man får hjælp af ned langs kysten? Vi har 0,5 kn modstrøm, man skal tilsyneladende ud omkring de 100 sømil fra kysten, før man får medstrøm. Herinde tættere på kysten sejler vi åbenbart i en slags idvande.

  I et par timer i løbet af aftenen får vi lidt vind 9-10kn og sætter sejl, herefter ingen vind, og vi fortsætter med at motorsejle.

  Stadig ingen tåge, gudskelov.

Døgnmål: 146 sømil    

Døgn 3

  Det klarer op og vi får lidt sol. Stadig ingen vind, først om aftenen og gennem natten får vi 10-14 kn vind, men fra NNE og ikke fra NV som vejrfilerne har forudsagt. Med sejlene sat men ikke uden hjælp af motoren kan vi selv i modstrøm holde en fart på mindst 5 kn. Det er nødvendigt, for herude har man ikke lyst til at ligge og vente på mere vind, det gælder om at komme hurtigst muligt i havn.

  Ja, så gik den ikke længere. Hen på formiddagen kommer advektionstågen.

Døgnmål: 131 sømil

Døgn 4

  Tågen bliver i løbet af aftenen og natten tættere, vi sejler i mørke og i en tyk ærtesuppe af tåge. Vi kan intet se omkring os, og vi må alene stole på vores kortplotter, AIS og ikke mindst vores radar. Det er lørdag nat, og fiskerne holder tilsyneladende weekend, der er ingen herude. Det er enormt koldt i denne tåge, kulden går helt ind til benet. Carsten og jeg ender med gennem natten kun at have 1 times vagter pga. kulden. Efter en time må vi simpelthen ned under dynen for at få varmen.

  De sidste par nattetimer går vi med meget lav fart, da vi ikke ønsker at anduve Crescent City i mørke og tåge. Det er ikke lige det vejr, jeg har forventet at anduve Californien i – øv.

  Da vi nærmer os Crecent City ser vi en AIS på kortplotteren. Det er Wildflower en katamaran, der sejlede ud af strædet oppe ved Port Angeles samtidig som Capri. Vi har kun fulgtes ad noget af turen, da de var nødt til at gå i havn for at bunke diesel. I øvrigt fik de vind, da de var tættere på kysten. Men nu ankommer vi samtidig her til Crescent City. 

  Dejligt at være i havn, vi trænger begge til morgenmad og nogle timers søvn. Vejrudsigten siger, at der måske er et vejrvindue i overmorgen, hvor det er forsvarligt at sejle rundt om Cape Mendocino. 

Døgnmål (16 timer): 91 nm

I alt sejlet 514 nm.

Crescent City til San Francisco

Døgn 1

  Vi står op næste morgen, vi er ikke helt udhvilet endnu. En ny vejrudsigt siger, at det vejrvindue, der skulle være i morgen, har flyttet sig til i dag. Vi har nu følgende valgmuligheder; at tage afsted nu eller vente en uge, da det vil blæse en hel pelikan her og ved Cape Mendocino den næste uges tid. Vi vælger at gøre os klar til næste havsejlads. Wildflower vælger at vente en uge. Selvom Capri er omgivet af tæt tåge inde i marinaen, stævner vi ud. Vi må håbe, at tågen aftager længere ude på havet og i løbet af dagen.

  Ingen vind vi sejler for motor ud gennem den tykke mur af tåge meget forsigtigt, vi kan lige netop skimte bøjerne fra fiskenettene. Efter 5 sømil begynder tågen at aftage, og vi er tilsyneladende kommet væk fra fiskegrejet, der ligger i vandet. Gudskelov.

  Efter nogle timers sejlads kommer vinden, og vi kan sætte sejl – wing on wing, hvor genuaen(forsejlet) er spilet ud via spilerbommen til luv.  Vi får en rigtig fin sejlads resten af dagen.

  Det er aften, og vi nærmer os det kritiske sted at sejle rundt om Cape Mendocino. Vinden frisker op til 20-25 kn 2-3m bølger. Det er stadig behagelig sejlads med storsejlet i 2 reb, og Capri suser derudaf med 7-8 kn.

  Vi er nået 2/3 del af vejen rundt om Cape Mendocino, og accelerationsvinden rundt om det store udspring frisker op. Vinden nærmer sig kulingstyrke, havet har rejst sig med 3-4 m bølger. Vi undgår helst at bomme midt om natten, da det er svært for Carsten at orientere sig ude på fordækket, når han skal have spilerbommen ud til modsatte side. Men der er ikke andet at gøre, vi er nødt til at bomme, så vi kan komme længere ind mod kysten, hvor vinden ifølge sidste vejrmelding bør aftage.

  Det går fint at bomme selv i denne kuling. Carsten overtager vagten, og jeg går ned for at få varmen under dynen og håber at få et par timers søvn.

  Jeg vågner, da jeg hører et brag og mærker det store ryg i Capri, da der sker en ufrivillig bomning. Jeg fór ud af køjen og råber til Carsten: ”Hvad sker der? ”. Det er tydeligt, at Carsten ikke helt ved, hvorfor det skete, og hvad der er sket. Han lyser med lygten ud på løjbommen og råber: ”shit, we have a major problem, skynd dig op”. Jeg er allerede næsten nået i sejlertøjet.

  Hvad er der sket? En skæv bølge som Carsten ikke kunne se og først mærker, da det er for sent, girer Capri, så vinden kommer på den forkerte side af storsejlet, hvilket forårsager en ufrivillig bomning. Det kan ikke altid undgås, når man sejler med vinden bagfra 150-160 grader i 4 m bølger og i mørke, derfor har vi påmonteret en boombrake (en bremse der bremser bommen). Den kan låses, så bommen faktisk ikke kan bevæge sig.

  Men hvorfor skete det så? Vi havde jo kort før foretaget en frivillig bomning, hvor vi løsner boombraken, så bomningen foretages langsomt – måske har vi ikke fået den låst tilstrækkeligt. Men rebet fra boombraken går jo videre ned gennem en spilaflaster, der også er med til at låse bremsen, så det burde ikke være sket.

  Årsagen til den ufrivillige bomning var, at det yderste lag af rebet sprang, og det inderste reb var for glat til, at spilaflasteren kunne holde fast i rebet. Herefter var der i den hårde kuling kommet så meget pres på sjæklen ved løjbommen, at den knækkede, og da vi ikke havde påmonteret boompreventers på bommen, så var der ikke noget, der kunne holde bommen tilbage. Hvorfor brugte vi ikke preventers? Det plejer vi at gøre. Carsten synes, at rebene er meget i vejen, når han skal ud på dækket, så derfor undlod vi dem. Desuden fungerer vores boombrake også som en preventer, hvis den er stammet hårdt nok. Vi havde dog ikke forestillet os, at tovværket kunne ende med at blive skrallet som en banan.

  Hvad gør vi i denne kritiske situation? Bommen er helt ude til siden og kun sejlene op ad vanterne og sallingehornene holder bommen.

  Carsten handler hurtigt, kravler ud på dækket godt fæstet fast med livline, da søen står ind over dækket. Jeg forsøger at holde Capri på sikker kurs i 4 m bølger, så vi ikke ufrivilligt bommer igen og risikerer, at Carsten får bommen i hovedet – det er det sidste, vi har behov for, at han bliver slået bevidstløs. Det lykkedes Carsten at få sat to reb fast oppe ved skødet og fører dem tilbage til to spil. Herefter får vi bommen langsomt bjærget ind på midten.

  Carsten vil nu påmontere en softsjækkel, der hvor den oprindelige sjækkel er knækket. Jeg har imellem tiden lagt Capri mere tæt til vinden, der stadig kommer bagfra, for at holde så meget vind ud af sejlet, som det er muligt. Læseren må forstå, at i så høje bølger er det for farligt at vende Capris stævn op i vinden, for hun kan ikke nå at vendes mellem to bølger, og har hun siden til disse bølger på 4 m eller højere, så risikerer vi, at hun vælter om på siden (brocher med knockdown) eller ruller 360 grader rundt.

  Nu er det så, at det også sker for mig. En bølge girer Capri, og jeg foretager endnu en ufrivillig bomning. Den nye softsjækkel  holder ikke. Bommen er nu ude til den modsatte side. Carsten råber forbandelser over mig, hvilket er fair nok. Han er ikke kun forskrækket, men han havde næsten mistet en finger, der kom i klemme. Gudskelov blev fingeren siddende, og Carsten må ud på ruffet igen ”same procedure as before”.

  Bommen er tilbage på midten. En ny og stærkere softsjækkel er påmonteret. Vi bliver hurtig enig om, at nu er det sikreste at bjærge storsejlet, og vi må forsætte vores sejlads kun med genuaen. Lige nu går vi 6,5 kn kun på riggen, så et lille bitte lommetørklæde af genuaen sættes medhenblik på, at vi bedre kan holde styregang.

  Det er ved at lysne, og vi kan se, at de sidste kaotiske timer foregik i tåge og mørke. Vi havde dog andet at tænke på. Selvfølgelig under dette kaos holdte jeg øje med radaren, så vi ikke kolliderede med noget. Føj en nat eller sen morgenstund. Det er vist første gang, at vi har fået et havari af denne grad. Jeg er dybt taknemmelig for, at Carsten hurtigt fandt på en løsning og handlede – en heroisk handling i hård kuling og 4 m bølger i mørke og tåge. Godt gået skipper!  

  Døgnmål: 167 nm

Døgn 2

  Vi fortsætter med en 1/3 del genua i hård kuling med stadig 4 m ubehagelige krabsøer, som kommer med under 6 sekunders mellemrum, da vi er kystnær. Et uroligt hav. Carsten har hentet en ny vejrudsigt, og den siger, at vi skal tættere end 10 sømil ind mod kysten, før vi kan forvente, at vinden aftager hen på eftermiddagen.

  Det holder stik, men vi må søge endnu længere ind mod kysten, for om aftenen blæser det igen op til kuling. Aftenen og natten får vi en mere sikker og behagelig sejlads 5-6 sømil fra kysten men i tæt tåge.

  Carsten og jeg kan kun holde en times vagt ad gangen, da det er så koldt og fugtigt. Efter to nætter og dage, hvor vi i hårdkuling ikke har fået sovet, er vi begge udmattet. Klokken 4 om morgenen kommer Carsten efter en times vagt og siger, at jeg må overtage vagten. Han er ved at falde i søvn og kan næsten ikke stå på sine ben. Episoden i nat har taget godt på energireserverne. Jeg overtager vagten og beslutter mig for, at vi lægger ind i Drakes Bay en god ankerplads kun 25 sømil nord for San Francisco, så vi kan få sovet ud, inden vi skal anduve storbyen næste dag.

  De sidste to timer går jeg med langsom fart, så jeg kan anduve ankerpladsen, når det lysner ved 6 tiden, da vi har stadig tæt tåge. Efter en stor morgenmad og 3 timers søvn er humøret bedre.

Sejlet i alt: 270 sømil

  Som jeg har erfaret som langturssejler på havet, da er det ikke distancen, det kommer an på, det er vejrkonditionerne.  

  Næste morgen står vi op klokken 5 for at sejle med den indadgående strøm ind til San Francisco. Det går ikke som planlagt, da der her i bugten over de næste 12 sømil findes idvande, i stedet får vi 0,5-1 kn modstrøm, men vi når alligevel frem til The Golden Gate Bridge som beregnet til klokken 12 – tæt på slackwater, hvor strømmen er svagest.

  Indsejlingen her er ikke ”a walk in the park”. Storskibstrafikken fylder hele indsejlingen under broen. Og inden man kommer så langt, er det vigtigt, at man kommer sikkert hen over de store sandrev, der her findes ved indsejlingen. Det er kun i trafiksepareringen for de store skibe, at der er udgravet til sikker dybde, og her må vi lystsejlere jo ikke sejle.

  Men for os lystsejlere er der angivet med bøjer en smal kanal, hvor vi kan sejle igennem uden at gå på grund også i høje bølger. Men hvor er her mange krabsøer, strømsøer og stærk strøm. Og for at gøre det endnu mere spændende, så sejler vi meget meget tæt på kysten.

  Vi har fået en god medstrøm, da vi nærmer os den berømte bro, som vi kun kan se den nederste halvdel af. Carsten kalder havnemyndighederne for at få tilladelse til at sejle i udkanten af trafiksepareringen, men imod trafikken, for ellers skal vi krydse trafiksepareringen både før broen og efter broen for at komme ind til vores marina. Vi får tilladelsen, da vi både har AIS og radar. I øvrigt takker de Carsten for hans opkald, fordi de fleste lokale sejlere gør det uden at kalde havnemyndighederne.

  Hvor er det stort at sejle ind under The Golden Gate Bridge. Vi får begge våde øjne, da vi kan skimte de rød-orange pyloner – det er ligeså bevægende, som da vi sejlede ind til New York med Manhattans Skyline til styrbord og Statue Of Liberty til bagbord. Tænk – at vi er sejlet helt fra København herover til San Francisco – det er helt uvirkeligt. Jeg har set The Golden Gate Bridge flere gange og kørt i bil over broen, men at sejle under den, det er en helt anden mageløs oplevelse. Dette her har været Carstens store drøm – tillykke skipper!

  Carsten er moderator på Cruisers Forum på de sociale medier. Her har han fået kontakt med Bob, som har fulgt os via vores beretninger de sidste par år. Bob har insisteret på, at når vi kommer til San Francisco, så vil han skaffe os plads i hans sejlklub San Francisco Yachtklub (den tredje ældste klub på vestkysten). Her får vi en fin gæsteplads foran klubbens restaurant.

  Men hvad er nu det? siger Carsten, da han kikker på sin mobil telefon, lige efter vi er ankommet. Carsten ser meget bekymret ud. Der er en sms fra den amerikanske kystvagt med besked om, at vi skal ringe til dem. Det viser sig, at Bob har været så bekymret for os efter vores havari i den hårde kuling, og da han ikke kunne se os på Marine Traffic i Drakes Bay, blev han bange for, hvad der kunne være sket. Er de mon i havsnød? Han har derfor kontaktet kystvagten for at høre, om de har hørt fra os. Carsten kontakter straks kystvagten og forklarer dem, at vi er ankommet i god behold. Herefter ringer vi til Bob, som straks kommer ned til os i marinaen.

  Det lykkedes Carsten samme dag at få en rigger til at se på sagerne. Riggeren kan konstatere, at den løjbom, vi har, er af en for svag konstruktion. Capri er ”født” med denne løjbom, der fra starten var monteret i cockpittet. En rigtig ”knæbrækker”, derfor valgte vi, inden vi tog fra DK, at flytte løjbommen fra cockpittet og frem på ruffet ligesom på en Sun Odyssé. Carsten havde i den forbindelse haft flere samtaler med Jeaneau fabrikken i Frankrig, der forklarede Carsten, at hvis han flyttede løjbommen, så skulle vi købe og påmontere en kraftigere bom, da trækket nu kom på midten af bommen og ikke i enden af bommen. Det gjorde vi så. De meddelte intet om, at det også krævede en kraftigere løjbom.

  Dårlig rådgivning. Måske kan læseren huske, at vi var nødt til at forstærke løjbommen i Irland, inden vi kunne sejle over Biscayen, da løjbommen var bøjet efter at have sejlet i frisk til hård vind. Det er så gået fint indtil for få dage siden, fordi vi har brugt både boombrake og preventers.

  Riggeren her anbefaler os at få en kraftigere løjbom, så vi må grave dybere ned i lommerne. Det er weekend, men heldigvis kan riggeren skifte løjbommen på tirsdag.

  Derfor bliver vi her i San Francisco og nyder ugen med besøg fra venner og familie i denne hyggelige sejlklub.